Sicherheit

Flugsicherheit im Vergleich mit Flugzeugen:

Im Flug kennt unser Tragschrauber im Gegensatz zu Flugzeugen kein Überziehen, oder Abreißen der Luftströmung und kein Trudeln, welches die Hauptunfallursachen bei Flugzeugen sind. 

Es gibt kaum einen toten Winkel, von wo sich andere Luftfahrzeuge bedrohlich annähern können. Hier kommen Flugzeuge ausgesprochen schlecht weg: bei Schulterdeckern verhindern große Tragflächen die Sicht seitlich nach oben oder bei Tiefdeckern seitlich nach unten. Piloten der Verkehrsflugzeuge haben beim Landeanflug durch die oben am Flugzeug angeordneten kleinen Sichtfenster und die Landehaltung des Flugzeugs, bei der der Bug höher als das Heckteil des Flugzeugs ist, praktisch keine Sicht schräg nach vorne unten und sowieso absolut keine Sicht nach unten.

 

Flugsicherheit im Vergleich mit Hubschraubern:
 
Ein Hubschrauber verliert bei einem Motorausfall wertvolle Sekunden zur Umstellung seiner Rotorblätter auf die Segelstellung, im Fachjargon „Autorotation“ genannt. In dieser Zeit fällt ein Hubschrauber im freien Fall, wie ein Stein Richtung Erdboden. Höchste Konzentration muß ein Hubschrauberpilot der Umdrehungszahl des Rotors bei der Autorotation widmen. Ist der Pilot zu langsam, um die Rotorblätter in Segelstellung zu bringen, bleibt der Rotor stehen. Ein wiederanfahren der Rotorblätter ist unmöglich. Bringt er den Rotor in Überdrehzahl zerbricht der Rotor.
 
Da wir beim Tragschrauber die Rotorblätter permanent in einer perfekten Segelstellung haben, ist unser Tragschrauber bei einem Motorausfall und einer anschließenden Notlandung noch sicherer. Der Winkel der Segelstellung ist bei uns fest eingestellt. Somit haben wir keinen Stress bei einem Motorausfall, uns um die Rotordrehzahl zu kümmern, es muß lediglich der Landeplatz frei von Hindernissen sein.
 
 
Flugsicherheit bei Turbulenzen, Luftlöchern, Leerotoren und Wirbelschleppen:
 
Bei Turbulenzen schneiden Flächenflugzeuge besonders schlecht ab. Manchen Passagieren wird übel durch Thermik in der Luft, sprich Aufwinde, die die Passagiere mit dem mehrfachen Körpergewicht abrupt in die Sitze pressen. Bei Luftlöchern, sprich Abwinde, können die Passagiere, wenn sie nicht angeschnallt sind, gegen das Kabinendach geschleudert werden. Nicht umsonst kommt bei großen Airlinern das Signal: „Bitte anschnallen-Turbulenzen“. Auf- und Abwinde wirken voll über die breiten großen Tragflächen direkt auf die Flugzeuge.
 
Unser Tragschrauber jedoch speichert die Energie der Aufwinde, im Moment des ersten Auftreffens, in der Drehzahl des Rotors. Diese erhöht sich maximal um 10 %, eine völlig ungefährliche Drehzahlerhöhung. Erst dann geht er mit dem Aufwindband nach oben mit. Das macht die Übergänge sehr sanft.
Bei Abwinden gibt der Rotor bis zu 8 % seiner Drehzahl ab und erzeugt damit mehr Auftrieb. Dadurch ist auch der Übergang in ein Luftloch sehr sanft. 
Nach meinen Erfahrungen erleben Flächenflugzeuge Turbulenzen und Auf- und Abwinde 10 bis 20 mal stärker als Tragschrauber.
 
Ein seitliches Abkippen bei Luftwirbeln durch starke Winde, sogenannte Leerotoren in den Bergen, kennt unser Tragschrauber nicht. Auch gibt es kein seitliches Abkippen durch die Wirbelschleppen großer Flugzeuge beim Starten oder Landen an Flugplätzen. Flugzeugführer fürchten extrem Leerotoren und Wirbelschleppen. Es ist, als ob man in eine Waschmaschine gerät. Flugzeuge können auf den Kopf gedreht werden und Richtung Boden oder Felswände geschleudert werden.
 
Bei unserem Tragschrauber wirkt unser Rotor wie ein stabilisierender Kreisel und Kreisel kann nur mit außerordentlich hohem Kraftaufwand kippen. Unsere Rotorblätter entwickeln durch die kreisende Bewegung eine stabilisierende Kraft von 5 Tonnen. Ich habe noch nie ein seitliches Abkippen beim Tragschrauber erlebt.
 
 
Bei sich verschlechterndem Wetter: 
 
Sollte das Wetter in der Luft unerwartet unfliegbar werden, landen wir auf der nächsten Wiese oder kehren um. Selbst in einem engen Tal ist das möglich. Auch bei einem Motorausfall können wir auf der nächsten Wiese oder einer freien Fläche landen. Dazu brauchen wir im Normalfall nur eine Landerollstrecke von 0 bis 15 Meter. 
 
 
Unser Tragschrauber MTO Sport selbst:
 
Sicherheit in allen Bereichen steht bei unserem MTO Sport ganz vorne. So ist in allen Bauteilen eine 1,5fache Sicherheit berücksichtigt. 
 
In der Luft ist selbst bei  engsten Kurvenflügen im Hochgeschwindigkeitsbereich nur eine Belastung von maximal 2,5 bis 3g möglich. Mehr Auftrieb kommt einfach nicht zustande. Ein „g“ entspricht dabei der einfachen Erdanziehungskraft. Trotzdem wurde er in Testreihen am Boden mit bis zu 3,5 g belastet; natürlich erfolgreich!
 
Auf die Sicherheit der Aufhängung des Rotors wurde besonderen Wert gelegt. Der Hauptbolzen ist auf das 10-fache der maximal auftretenden Kräfte ausgelegt. Beim normalen Horizontalflug ist also eine 35-fache Sicherheit gewährleistet. Mit dieser enormen Sicherheitsreserve können wir sicher und beruhigt die allerschönsten Flecken auf dieser Erde mit Freude sorglos bewundern.
 
In Anbetracht dieser Vergleiche ist der Tragschrauber mithin das sicherste Luftfahrzeug überhaupt, denn er vereint die Vorteile des Flugzeugs, mit geringem Spritverbrauch und Richtungsstabilität, mit den Vorteilen der Drehflügler, dem absoluten Langsamflug und der stabilisierenden Kreiselkraft der Rotorblätter.
 
 
 
Die Wartung und Kontrolle der Flugsicherheit unseres MTO Sport:
 
Die Wartung und Kontrolle der Flugsicherheit unseres Tragschraubers wird ausschließlich von autorisierten Luftfahrtfachbetrieben von entsprechend qualifizierten Prüfern durchgeführt, um Ihnen maximale Sicherheit zu bieten. Die erste Wartung findet nach der Auslieferung nach 25 Flugstunden statt. Die nächsten Wartungen stehen nach 100 Flugstunden, 200 Flugstunden, 300 Flugstunden usw. an. Hierbei werden speziell alle flugsicherheitsrelevanten Komponenten auf Funktion, Unbeschadetheit und Lufttüchtigkeit überprüft.
 
Einmal im Jahr wird zusätzlich eine aufwendige Jahresnachprüfung durchgeführt. Hierbei wird der ganze Tragschrauber durchgecheckt.
 
Als ausführende Fachbetriebe für Wartung und Prüfung unseres Tragschraubers haben wir den Hersteller „AutoGyro“ (http://www.auto-gyro.com/) , sowie den Air Service Kaufmann (http://www.kaufmann-airservice.de/) am Flugplatz in Aalen-Elchingen, die Graue Eule am Flugplatz Kempten-Durach (http://www.grey-owl-web.de/) und den Aircraft Service in Trier Föhren (http://www.flugplatz-trier.de/c_dienstleister.php?l=de) ausgesucht.
 
 
Auszug aus dem Handbuch zum Tragschrauber "MTO Sport - Sicherheitshinweise", mit freundlicher Genehmigung der Herstellerfirma AutoGyro:
 
Gerade Umsteiger stellen oft ein hohes Risiko dar.
 
Eine Vielzahl von Unfällen wurde durch erfahrene Piloten verursacht, welche viele Stunden auf Flächenflugzeugen oder Hubschraubern nachweisen konnten, aber über einen begrenzten Erfahrungsschatz bei Tragschraubern verfügten.
 
Die eingefleischten Reflexe und Gewohnheiten eines erfahrenen Flächenflugzeugpiloten können im Tragschrauber jedoch tödlich sein. Ein Flächenflugzeug-Pilot mag einen Tragschrauber unter normalen Bedingungen und mit der entsprechenden Reaktionszeit gut fliegen können. In Situation die schnelles, reflexartiges Handeln verlangen können dann aber gewohnte Verhaltensmuster wieder zu Tage treten, die möglicherweise zu einem fatalen Fehler führen. In solchen Situation erfolgen die Steuereingaben reflexartig und ohne Überlegen, wobei die gefestigteren Reflexe – hier vom Flächenflugzeug – die weniger ausgeprägten verdrängen werden.
 
Beispielsweise muss in einem Flächenflugzeug bei Triebwerksausfall signifikant nachgedrückt werden. Beim Tragschrauber führt übermäßiges Nachdrücken zu einer Entlastung des Rotors (low-G). Falls der Triebwerksausfall kurz nach dem Start eintritt wird sich beim Nachdrücken eine extrem hohe Sinkrate in Kombination mit einem signifikanten Verlust der Rotordrehzahl ergeben, was zu einer harten Landung oder Aufprall führt.
 
Piloten von Flächenflugzeugen unterschätzen auch oft den notwendigen Pedaleinsatz. Besonders bei Tragschraubern spielt richtiger Pedaleinsatz eine umso wichtigere Rolle, da die Steuerung um die Hochachse im Vergleich mit den anderen Steuerachsen die größten Auswirkungen bei gleichzeig kleinster Dämpfung zeigt. Darüber hinaus ist die Leistungs-Gier-Kopplung weitaus mehr ausgeprägt als bei Flächenflugzeugen. Die hohe Richtungsstabilität eines Flächenflugzeuges gewohnt, unterlässt ein Umsteiger leicht die notwendige Pedalarbeit oder, was noch viel schlimmer ist, wähnt die Grenzen des Schiebfluges irrtümlicherweise bei vollem Pedalausschlag. Ähnlich wie beim Hubschrauber sind nicht die Steuerposition oder Steuerkräfte maßgebend oder limitierend, sondern die sich daraus ergebende Fluglage. Das bedeutet, dass der Pilot mit seiner eingebauten Sensorik und einprogrammierten Reflexen einen vitalen Bestandteil der Steuer- und Regelstrecke darstellt.
 
Auf der anderen Seite unterschätzen Hubschrauberpiloten vielleicht die besonderen Eigenheiten von Tragschraubern und die Notwendigkeit tiefgreifenden Trainings. Die Einfachheit des Designs kann zu der Annahme verleiten, dass Tragschrauber in allen Bereichen einfach zu beherrschen sind. Aber selbst Hubschrauberpiloten, die nicht auf die Tragschrauber ‚herabblicken‘ und mit dem nötigen Respekt an die Sache heran gehen können in einer Stresssituation durchaus die Bedienung des Gashebels (schieben, um Leistung zu erhöhen) mit der des kollektiven Blattverstellhebels (ziehen, um Leistung zu erhöhen) verwechseln.
Um sichere Tragschrauber-Reflexe zu entwickeln, müssen Umsteiger jedes Verfahren zusammen mit einem Fluglehrer so lange trainieren, bis Hände und Füße wiederholbar und unmittelbar die richtigen Reaktionen ausführen, ohne dass dies Nachdenken erfordert. UND IN KEINEM FALL DARF DER STEUERKNÜPPEL ABRUPT NACH VORNE GEDRÜCKT WERDEN.
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